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客流下降(电池衰减,城市如何破解公交困局,该涨票价吗)

大财经2023-09-12 16:01:390

临沂市公共交通集团副总经理黄宝鑫分享做法。南都记者 陈秋圆 摄

实现盈利的不只是校车。韩克华分享,台州公交强化“出圈”意识,拓展公交衍生产业,做优以传统公交为依托的TOD场站资源综合开发,围绕“车”字实施市场化转型,初步形成了以综合交通运输为主业,以场站综合开发、智能制造、商贸服务和文化旅游为配套的产业新格局。“除了公交主业外,包括校车、广告、维修、物业、智慧交通等其他竞争性子公司已开始全面盈利。他说,“当然现在盈利能力不是很强,但是逐步开始反哺公交。”

“那我们要怎么办?”韩克华介绍,台州公交的做法,可归纳为两条路径,一是产品和服务的供给侧结构性改革,二是公交企业的市场化转型。“乘客的需求就是两个词,方便、快速。如果是能做到更方便更快速,就有可能让更多的乘客回流。”他介绍,迎合市民出行需求,全面重组线网结构,构建“跨区快线、区内干线、社区支线、农村微线〞四级线网体系。

从数据来看,自2014年国家密集发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》、《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》等政策,极大地拉动了新能源汽车市场热度。2015年后新能源公交车以每年超6万辆的速度在增加,最高峰达到8万辆的更新量。

台州市公共交通集团有限公司副总经理韩克华分享多元化经营的经验。南都记者 陈秋圆 摄

北京理工大学电动车辆国家工程研究中心教授王震坡发表演讲。南都记者 陈秋圆 摄

“目前财政日益紧张的情况下,公交不能再单纯地实施低票价,应该有差异性的票价。”韩克华认为,该优惠的群体都已经优惠了,免费吸引不了客流,所以如何结合服务创新实现提质提价,也是台州公交的一个努力方向,即通过定制公交和网约公交服务,实现“无感提价”。“直接提价比较敏感,政府可能会不支持,公众可能会不接受。”

南都记者注意到,在运营困难的情况下,包括兰州、沈阳等地提出涨票价来应对亏损。媒体报道,甘肃兰州新区公交票价将于9月起涨价,区域公交从1元涨至2元,城乡公交由2元一票制调整为15km(含)以内线路3元一票制,15-20km(含)线路4元一票制,20km以上线路5元一票制。此外,兰州市也公布了3项城市公交调整方案,在9月8日召开的兰州市城市公交票价调整听证会上,25名听证会参加人持有不同意见,其中 22人同意调价 (14人支持方案一 ,7人支持方案三 ,1人三种方案都不支持);3人不同意调价。

2023公共交通行业发展研讨会在河南郑州召开。主办方供图

会上,北京理工大学电动车辆国家工程研究中心教授王震坡建议,在强化新能源公交政策体系建设的同时,从技术层面,应加强关键技术创新,依托三电技术、打造通用化电动底盘平台,形成客车系列化产品,并通过大数据赋能,解决公交企业运营痛点。

在当天的研讨会,有业内人士对南都记者表示,保定公交当时购入的纯电动公交车采用的是三元锂离子电池,其特点是能量密度高,但循环寿命短,安全性较低。目前纯电动公交车大多采用磷酸铁锂电池。南都记者还了解到,为应对电池提前衰减和换电池成本高的问题,目前杭州等城市在采购纯电动公交车时提出厂家要负责电池维修部分。“以前电池电芯技术上不来,因此无法实现。现在技术的升级,带动了整个电池售后时间的延长。”上述人士说。

公交运营困难,该不该涨价?不同城市做法不一

另一方面,8年质保期过后,第一批纯电动汽车开始进入动力电池批量退役期。随着新能源汽车补贴全面退出,以及疫情对公交客流的影响等因素,近年来,全国出现多起城市公交停运或者发不出员工工资等事件。在舆论关注之下,危机暂时得以解决,但上述问题是全国公交面临的普遍问题。困局之下,公交企业如何破解?有哪些城市的经验可供借鉴?

值得注意的是,社区支线结合网约公交,台州公交推出“和合”小红巴和“网约”小蓝巴,距离短、运行时间短,主打便捷、快速、直达,将学校、公园、商场、火车站、轻轨站点等枢纽高效串联,同电单车、出租车竞争。“这款车带来了意想不到的效果,很多结婚的人都会租用。”这正是打造响应式公交、争抢年轻客群和城郊市民的一种手段。“网约公交实行3元一票,不享受优惠,但是老百姓很接受。共享单车电单车也要2元、3元,他们也没说贵,哪种方式更方便就选谁。”

采写:南都记者 陈秋圆 发自河南郑州

“过去十多年,新能源公交有力支撑了国家汽车产业战略的深化落实,有力推动了电动汽车产业发展,增强了全球新能源市场的话语权,极大推动了客车行业技术进步,公交行业率先实现了低碳转型。”总结了成绩,刘向龙也指出,目前新能源公交也面临一些新形势、问题和挑战。

“在政策和市场双轮驱动之下,截至2022年底,我国新能源公交车保有量达54.26万辆,累计运营里程超1000万公里,新能源公交线路提升至60500条,累计运送乘客达5000亿人次,市场渗透率从2012年的10.8%全面提升至98.8%。”9月7日,在河南郑州举行的2023公共交通行业发展研讨会公布了上述数据。

客流量下降、电池衰减、财政补贴不到位、经营困难,甚至不少地方出现线路停运等事件,对于公交企业来说,可能已经不算新鲜事。当天的研讨会,来自全国各地百余家公交企业集团的代表齐聚郑州,回首新能源公交十年发展之余,他们更在意的是,如何应对挑战与挖掘潜力?下一个十年,公交行业何去何从?

南都记者注意到,近段时间,广受关注的河北保定公交停运事件,除了疫情影响下公交客流骤降外,官方还提及一个重要原因是首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限,存在安全隐患,被迫全部退出营运,公交运力安排受到了严重影响。此后,湖北黄石也有公交车因电池衰减严重、续航能力不足等问题无法使用。在炎热的夏季,甚至出现了部分城市公交车不敢开空调的情况。

“以前是想着怎样把市中心线路‘搞漂亮’,现在我们会把更多资源投入城郊线路。”韩克华介绍,市中心由于各种交通方式增加,可选择余地很大,但是从乡镇到城市不一样。目前台州客流量前20的线路都是城郊线路。

其次,是公交票价十几年基本没变,都是1元、2元、3元票价,低于成本价。公交运营的成本不断上升,财政补贴越来越高,但是客流量在下降,这就导致了公交企业被政府认为“不能没有但不是很重要”。正如刘向龙所说,疫情前依靠土地财政等还能支撑,而目前一些地方出现财政困难后对于公交的补贴不及时、不到位的问题就凸显出来。有从业者对南都记者表示,近一两年来的公交停运事件基本与此相关。

面对客流下降和成本上升,不同城市的做法也不一样。“2022年起,临沂推行分时段免费乘车政策,提升公交吸引力,日均客流量由此前的18.7万人次增长到25.5万人次,同比增长36%。”当天研讨会上,山东省临沂市公共交通集团副总经理黄宝鑫介绍,这些时段包括首班车至上午9点,下午5点至7点;重污染天气;节假日及双休日。“淄博有烧烤,临沂有免费公交”,在深入了解市民诉求后,临沂公交逐步扩大线网覆盖,缩短班次间隔,并陆续开通了夜巴士、双层巴士、社区巴士、助学巴士、健康巴士、响应式停靠等多种特色公交。“让公交的烟火气再次点燃城市热情,既助推了城市经济的发展,也赢得了居民好评。”

“交通运输行业发展统计公报显示,2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次,到疫情前的2019年已减少至691.76亿人次,下降了90亿,每年同比降幅在0.8%-3.6%不等。”韩克华坦言,这使得公交企业处于很尴尬的地位,一些地方的停运就是明证。“所以我们要钱难,负债率高,各地公交企业都普遍存在。”他分析,有“两个不变”导致了这种窘境。

专家:电池退役问题影响公交行业发展,需有破解之道

台州公交:争抢年轻客群和城郊市民,多元经营反哺主业

南都记者注意到,研讨会上,浙江省台州市公共交通集团有限公司副总经理韩克华的分享的多元化经营反哺公交主业的做法引起了不少代表的关注,频繁举起手机拍下其PPT上内容。

“公交领域是新能源汽车推广应用的‘开路先锋’,我国也是全球新能源公交车推广应用最多的国家。”回顾新能源公交车十年发展历程,交通运输部科学研究院研究员,城市中心智能交通室主任刘向龙还援引数据指出,2014年至2022年,新能源公交车总量从3.7万辆增长到52.9万辆,占比从6.9%到77.1%,短短8年时间增长14倍。

他认为,大规模电动化应用带来的新问题逐步凸显,主要包括电力受限,车辆快速增加后充电需求大为增长,城市新建充电站面临土地资源紧缺和配电网扩容受限的难题;暴雨暴雪等极端气候事件发生,车辆浸水、电力供给中断等造成以新能源汽车为主体的运输服务网络能力大幅下降,对车辆技术方面提出了很高的要求;此外,早期纯电动汽车开始进入动力电池批量退役期,退役电池回收再处理机制不畅等。

另一个典型的例子是“同学号”校车。韩克华介绍,通过服务的提质,家长通过手机可实时掌握孩子情况,如果下课后家长不在站点等候则会先把孩子带回场站,家长“放手”的同时“放心”。“这个校车,我们去年的营收能做到一台车27万元,一个座位一天往返的票价23元,家长一次性支付一学期或一年。预计明年能达到30万元一台车或者能盈利。”韩克华自豪地表示,校车的服务很“抢手”,还不一定能订到位置,非常受家长欢迎。“校车公司的运营弥补公交线网不足,并积极拓展研学、亲子游等衍生业务,年营收达到1660万元。”

“这样一些车辆在未来几年当中,可能都进入车辆和电池退役的高峰,如何更好去处理这些问题,需要好好思考。”他指出,目前电池退役存在诸多困难,影响公交行业健康发展。包括电池余能检测费用高;动力电池换装无选择空间;整车企业配合电池换装缺乏依据;换装电池后公交企业存在责任风险;旧电池回收渠道不健全等。

首先,公交企业作为典型的劳动密集型企业没变,人工成本占总成本大头,达到50%。他表示,这意味着降低成本是非常困难的一件事情。因为当前人工成本不断在提高,不大可能把人员工资往下降。唯一能做的是减少人工,而目前无人驾驶真正实现推广恐怕还需要10年。此外,能耗、保险、维修以及场站的一些费用,其成本控制也是有难度,而信息化的投入还在不断增加。

交通运输部科学研究院研究员、城市中心智能交通室主任刘向龙做主题演讲。南都记者陈秋圆 摄

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